财联社5月21日讯（编辑 木子）总市值超2000亿元的A股航运龙头中远海控昨晚公告，控股股东中远海运集团及其全资附属公司拟在本次增持开始之日起的12个月内，增持15亿元-30亿元公司A股和H股。

其中，控股股东已于5月20日，增持公司A股股份50万股；于5月19日至5月20日，累计增持公司H股股份302.55万股。本次增持完成后，中远海运集团及其附属公司合计持有公司总股本的46.91%。

值得注意的是，此次并不是控股股东首次增持。根据去年公告，2021年10月18日，中远海运集团增持790万股（“首次增持”），截至2022年4月15日增持完成，中远海运集团及其附属公司累计增持金额约为18.92亿元股份（包括10.74亿元A股和8.18亿元H股）。

两次增持目的均是基于对公司未来发展前景的信心，对公司投资价值的认可。

受益于前两年疫情之下，海运业务的持续爆发，中远海控一度跃升为一年涨10倍的大牛股，自2020年5月2.41元低点至2021年7月，累计涨幅最高达966%。此后高位回调也十分惨烈，迄今累计最大跌幅高达49%。

周五盘后数据显示，在北向资金净买入142.36亿元的背景下，中远海控获净买入3.36亿元，位列沪股通单日净买入第九。

消息面上，波罗的海干散货运价指数（BDI）连续第六周上涨，因各类型船舶运费走高。波罗的海干散货运价指数上涨至3344点，为去年12月13日以来最高，本周累计上涨7.7%。今年以来该指数自低点呈上升趋势。

BDI被称为航运业的经济指标，由几条主要航线的即期运费加权计算而成，而运费的高低正和航运股的获利息息相关。

中信建投认为，俄乌冲突影响或将导致进出口贸易转向其他国家，带来平均运输距离的变化，贸易再平衡状态或将较为混乱。从历史上的贸易争端、疫情危机等事件冲击来看，往往会带来商品供应替代的额外成本，导致包括运输在内的价格上涨。

中远海控主营集装箱航运和码头业务，据Alphaliner统计公司集装箱船队规模稳居世界第三。2021年集装箱航运业务营收3279.27亿元，占总营收的98.27%；从地区看，集装箱海外营收占比超9成。

根据中远海控一季报，实现营收1055.3亿元，同比增长62.75%；归母净利276.17 亿元，同比增长78.73%。

其中，集装箱航运业务呈现量降价升态势。公司国际航线单箱收入2975.14美元/TEU，同比提升1366.36美元/TEU，显示出行业高景气，受益于此，公司Q1实现航线收入156.25亿美元，同比增长67.54%。国际航线货运量下滑7.7%，国内同比下滑15.6%，较国际航线的下降更为明显，主要是因为一季度国内疫情有所反复所致。

对于下半年航运景气度，长江证券韩轶超认为，随着国内疫情逐步受控，前期积压运输需求释放叠加传统旺季逐步到来，或将有货量反弹，运价指数亦随之反弹，将推动行业景气回升。另一方面，自5月1日起美线将大范围启用新的长协运价，使得Q2价格因子进一步加强。

国海证券许可认为，接下来关键点在于行业能否克服周期。2023-24 年是船舶集中投产期，目前供给端存在过剩隐忧。随着班轮公司之间的合作诉求逐渐强于竞争意愿，龙头马士基多次表态不会无序投放运力，若行业能够在明后年保持有序竞争，或将迎来新一轮价值重估。

根据盈利预测和估值测算，兴业证券王凯预计中远海控2022-2024年归母净利为1015.63亿元、498.68亿元和105.28 亿元，2023年和2024年净利增速同比分别下滑50.9%和78.9%。